ATR 42-600

ATR 42-600 to nowoczesny, regionalny samolot pasażerski z napędem turbośmigłowym, przeznaczony do przewozu kilkudziesięciu pasażerów na krótkich i średnich trasach. Należy do dobrze znanej rodziny ATR 42, która od lat jest jednym z filarów lotnictwa regionalnego, szczególnie tam, gdzie liczy się ekonomika lotu, możliwość operowania z mniejszych lotnisk i wysoka częstotliwość połączeń. Wersja -600 nie była całkowicie nową konstrukcją, lecz głęboko zmodernizowanym rozwinięciem wcześniejszych odmian. Dla pasażera oznacza to zwykle kabinę dostosowaną do krótkich rejsów, a dla przewoźnika niższe koszty eksploatacji niż w przypadku odrzutowców o podobnej pojemności.

Czym jest ATR 42-600?

ATR 42-600 to regionalny samolot pasażerski produkowany przez konsorcjum ATR, którego nazwa pochodzi od Aerei da Trasporto Regionale lub Avions de Transport Régional. Firma ATR powstała jako wspólne przedsięwzięcie francuskiego Aérospatiale i włoskiej Aeritalii, a dziś działa w strukturach europejskiego przemysłu lotniczego.

Maszyna należy do rodziny ATR 42, czyli krótszej gałęzi dwusilnikowych turbośmigłowych samolotów regionalnych ATR, obok większego ATR 72. Oznaczenie -600 wskazuje na generację wyposażoną w nowocześniejszą awionikę, zmodernizowaną kabinę oraz ulepszone systemy pokładowe względem wcześniejszych wersji -300, -320 i -500.

ATR 42-600 jest przeznaczony głównie do obsługi:

krótkich tras krajowych i regionalnych,
połączeń między mniejszymi miastami,
rejsów na lotniska o ograniczonej infrastrukturze,
siatek o niskim i średnim popycie, gdzie większe samoloty byłyby zbyt kosztowne.

To samolot wąskokadłubowy, z jednym przejściem w kabinie i typową pojemnością około 40–50 pasażerów, zależnie od konfiguracji operatora.

Historia i rozwój konstrukcji

Rodzina ATR 42 została opracowana w latach 80. jako odpowiedź na zapotrzebowanie rynku na oszczędne samoloty regionalne nowej generacji. W tym segmencie przewoźnicy potrzebowali maszyn mniejszych niż klasyczne odrzutowce, ale bardziej nowoczesnych i efektywnych niż wiele starszych turbośmigłowców używanych wówczas na lokalnych trasach.

Pierwszy lot bazowego ATR 42 odbył się w 1984 roku, a wejście do służby nastąpiło w 1985 roku. W kolejnych latach rozwijano następne wersje, różniące się silnikami, osiągami i wyposażeniem pokładowym. Wariant ATR 42-500 przyniósł poprawę parametrów operacyjnych i komfortu, ale dopiero seria -600 stanowiła pełniejsze przejście do nowej generacji awioniki i systemów zarządzania lotem.

ATR 42-600 wykonał pierwszy lot w 2010 roku. Samolot otrzymał certyfikację Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Lotniczego, a wejście do eksploatacji liniowej nastąpiło na początku następnej dekady. Głównym celem programu nie było zwiększenie rozmiarów płatowca, lecz poprawa efektywności operacyjnej, niezawodności i ergonomii kokpitu.

Do najważniejszych zmian względem starszych odmian należały:

nowa awionika typu glass cockpit,
zmodernizowane komputery pokładowe i systemy nawigacyjne,
silniki z rodziny Pratt & Whitney Canada PW127 w nowszym standardzie,
ulepszona kabina pasażerska,
ułatwienia w obsłudze technicznej i eksploatacji.

Z czasem ATR rozwijał też dalsze odmiany specjalistyczne, w tym wersje cargo oraz warianty przystosowane do operacji na krótkich i słabiej przygotowanych drogach startowych. Dla rynku cywilnego ATR 42-600 stał się jednak przede wszystkim następcą starszych ATR 42 używanych przez linie regionalne.

Budowa i najważniejsze rozwiązania techniczne

ATR 42-600 jest klasycznym górnopłatem, czyli samolotem ze skrzydłami zamocowanymi wysoko na kadłubie. Taki układ sprzyja eksploatacji regionalnej: ułatwia pracę na lotniskach o skromniejszej infrastrukturze, zapewnia dobry prześwit śmigieł nad nawierzchnią i upraszcza załadunek bagażu oraz ładunku.

Napęd stanowią dwa silniki turbośmigłowe Pratt & Whitney Canada PW127M, zamontowane na skrzydłach. W praktyce oznacza to połączenie turbinowego rdzenia silnika z dużymi śmigłami, które przy prędkościach regionalnych są bardzo efektywne paliwowo. To właśnie dlatego samoloty takie jak ATR 42-600 utrzymały silną pozycję w lotnictwie regionalnym mimo dominacji odrzutowców w większych segmentach rynku.

Wersja -600 otrzymała sześciołopatowe śmigła, co przyczyniło się do poprawy charakterystyki startu, wznoszenia i ograniczenia drgań oraz hałasu odczuwalnego w kabinie względem starszych konfiguracji. Nowoczesna awionika z wielofunkcyjnymi wyświetlaczami ułatwia pilotom orientację sytuacyjną i zarządzanie lotem, zwłaszcza w trudniejszych warunkach pogodowych i na trasach z częstymi podejściami.

Do ważnych cech konstrukcyjnych ATR 42-600 należą:

ciśnieniowy kadłub, umożliwiający lot na pułapach typowych dla transportu regionalnego,
chowane trójpodporowe podwozie,
jedno pionowe usterzenie klasycznego układu,
wysoka wspólność techniczna z większym ATR 72,
stosunkowo lekka konstrukcja zoptymalizowana pod kątem kosztów eksploatacji.

ATR 42-600 nie jest konstrukcją szybką w porównaniu z regionalnymi odrzutowcami, ale nadrabia to niższym zużyciem paliwa na krótszych trasach. Właśnie tam, gdzie różnica czasu lotu między turbośmigłowcem a odrzutowcem bywa niewielka, przewoźnicy często wybierają maszynę ATR ze względów ekonomicznych.

Kabina pasażerska

Kabina ATR 42-600 została zaprojektowana z myślą o krótkich i średnich odcinkach regionalnych. To wnętrze wąskokadłubowe, z jednym przejściem i typowym układem siedzeń 2+2. Oznacza to brak środkowych foteli, co dla wielu pasażerów jest praktyczną zaletą na krótkich trasach.

Typowa liczba miejsc pasażerskich wynosi około 46–48, choć konfiguracja zależy od linii lotniczej i może się różnić. Maksymalna certyfikowana liczba miejsc bywa wyższa, ale nie należy jej utożsamiać z typowym układem eksploatacyjnym. Większość operatorów stosuje jedną klasę ekonomiczną, chociaż możliwe są konfiguracje mieszane lub rozwiązania premium oparte raczej na większym odstępie między rzędami niż na pełnoprawnej klasie biznes.

W ogólnym ujęciu kabina oferuje:

układ 2+2 bez foteli środkowych,
jedno przejście na całej długości części pasażerskiej,
najczęściej 1 klasę podróży,
schowki bagażowe nad głowami o ograniczonej pojemności typowej dla samolotów regionalnych,
toaletę w tylnej lub środkowo-tylnej części kabiny, zależnie od aranżacji,
niewielkie kuchnie pokładowe dostosowane do serwisu regionalnego.

Z punktu widzenia pasażera ważne jest, że komfort zależy nie tylko od samego typu samolotu, ale też od decyzji operatora. Ta sama maszyna może mieć inny rozstaw foteli, inną liczbę rzędów, odmienną konfigurację luku bagażowego i wyposażenia kabiny. W ATR 42-600 spotyka się także rozwiązania poprawiające odbiór wnętrza, takie jak nowocześniejsze panele boczne, lepsze oświetlenie i bardziej ergonomiczne fotele niż w starszych odmianach rodziny.

Kabina ATR 42-600 jest relatywnie wąska w porównaniu z większymi odrzutowcami, a poziom hałasu w samolotach turbośmigłowych bywa wyższy niż w maszynach odrzutowych, zwłaszcza w pobliżu płata i śmigieł. Z drugiej strony przeloty tym typem są zwykle krótkie, a brak środkowych miejsc oraz szybkie wejście i wyjście z samolotu często poprawiają ogólne wrażenia z podróży.

Zasięg i osiągi

ATR 42-600 został zoptymalizowany do lotów regionalnych o długości od kilkudziesięciu do kilkuset kilometrów, ale może wykonywać również dłuższe odcinki, jeśli profil operacji na to pozwala. Katalogowy zasięg samolotu wynosi około 1300–1500 km, zależnie od konfiguracji, masy i sposobu liczenia rezerwy paliwa.

W praktyce operacyjny zasięg rejsów jest często mniejszy niż wartość katalogowa, ponieważ zależy od wielu czynników:

masy startowej,
liczby pasażerów,
ładunku i bagażu,
zabranego paliwa i wymaganych rezerw,
warunków pogodowych,
wiatru czołowego lub tylnego,
temperatury i wysokości lotniska,
profilu lotu i procedur podejścia.

Prędkość przelotowa ATR 42-600 to około 550–560 km/h. Jest więc wyraźnie niższa niż w regionalnych odrzutowcach, ale na trasach o długości 200–500 km różnica czasowa w podróży bywa mniejsza, niż sugerowałoby proste porównanie liczb. Wynika to z czasu kołowania, zajętości przestrzeni powietrznej, krótszych procedur na mniejszych lotniskach oraz faktu, że odrzutowiec nie zawsze zdąży długo lecieć na optymalnym pułapie rejsowym.

Pułap operacyjny ATR 42-600 wynosi około 25 000 stóp, czyli około 7600 metrów. To typowa wartość dla tej klasy turbośmigłowców. Wznoszenie i osiągi startowe są wystarczające dla lotnictwa regionalnego, a samolot dobrze sprawdza się na lotniskach, gdzie popyt nie uzasadnia użycia większych maszyn.

Warianty ATR 42-600

Choć artykuł dotyczy konkretnej wersji, warto osadzić ją w rodzinie ATR 42, ponieważ kolejne odmiany różnią się zarówno wyposażeniem, jak i zastosowaniem.

ATR 42-300 – wczesna wersja seryjna, która zapoczątkowała eksploatację rodziny.
ATR 42-320 – odmiana z innym wariantem silników, dostosowana do bardziej wymagających warunków eksploatacyjnych.
ATR 42-500 – zmodernizowana wersja z poprawionymi osiągami i lepszym standardem operacyjnym, poprzednik serii -600.
ATR 42-600 – nowa generacja z nowoczesną awioniką, silnikami PW127M, sześcioma łopatami śmigieł i unowocześnioną kabiną.
ATR 42-600S – rozwinięcie przystosowane do operacji STOL, czyli krótkiego startu i lądowania, przeznaczone dla portów o bardzo ograniczonej długości pasa.
ATR 42-600 Cargo / freighter – wersje towarowe lub konwersje przeznaczone do transportu ładunków, palet i przesyłek regionalnych.

W praktyce różnice między ATR 42-500 a ATR 42-600 są ważne dla przewoźnika bardziej niż dla pasażera, ale obejmują systemy pokładowe, ergonomię kokpitu, rozwiązania serwisowe i szczegóły układu napędowego. Dla pasażera wersja -600 zwykle oznacza po prostu nowsze wnętrze i bardziej współczesny standard wyposażenia.

Parametr	Dane	Co oznacza	Uwagi
Producent	ATR	Europejski producent samolotów regionalnych	Konstrukcja rozwijana wspólnie przez przemysł francuski i włoski
Pierwszy lot wersji -600	2010	Moment rozpoczęcia prób w locie tej wersji	Nie dotyczy pierwszego lotu całej rodziny ATR 42
Wejście do służby	2012	Początek eksploatacji liniowej	Dotyczy wersji ATR 42-600
Długość	ok. 22,7 m	Długość kadłuba samolotu	Krótszy od ATR 72
Rozpiętość skrzydeł	ok. 24,6 m	Szerokość samolotu mierzona od końca do końca skrzydeł	Wartość typowa dla ATR 42-600
Wysokość	ok. 7,7 m	Wysokość samolotu stojącego na podwoziu	Parametr ważny m.in. dla obsługi naziemnej
Maksymalna masa startowa	ok. 18 600 kg	Najwyższa dopuszczalna masa przy starcie	Może zależeć od specyfikacji i warunków operacyjnych
Liczba miejsc	typowo 46–48 pasażerów	Typowa pojemność kabiny pasażerskiej	Układ zależy od linii lotniczej
Silniki	2 × Pratt & Whitney Canada PW127M	Jednostki napędowe turbośmigłowe	Silniki zamontowane na skrzydłach
Prędkość przelotowa	ok. 550–560 km/h	Typowa prędkość lotu rejsowego	Niższa niż w odrzutowcach regionalnych
Zasięg katalogowy	ok. 1300–1500 km	Teoretyczny zasięg zależny od obciążenia i profilu lotu	Rzeczywisty zasięg rejsu bywa mniejszy
Pułap operacyjny	ok. 25 000 stóp	Maksymalna typowa wysokość pracy samolotu	Odpowiada mniej więcej 7600 m

Linie lotnicze i zastosowanie

ATR 42-600 jest używany przede wszystkim przez przewoźników regionalnych oraz linie obsługujące trasy o umiarkowanym popycie. Tego typu samoloty spotyka się w Europie, Azji, Afryce, obu Amerykach i na wyspach, gdzie połączenia są częste, ale liczba pasażerów nie uzasadnia użycia większego ATR 72 albo odrzutowca.

Samolot szczególnie dobrze nadaje się do:

siatek dowozowych do większych hubów,
lotów między wyspami,
połączeń do miast o ograniczonej infrastrukturze lotniskowej,
obsługi regionów o rozproszonej sieci osadniczej,
lotów mieszanych pasażersko-bagażowych i lekkiego cargo w odpowiednich wersjach.

Wśród bezpośrednich konkurentów ATR 42-600 najczęściej wymienia się De Havilland Canada Dash 8-300/Q300, Dash 8-400/Q400 w pewnych zastosowaniach oraz starsze regionalne turbośmigłowce Saab 340. W porównaniu z Dash 8-400 ATR 42-600 jest mniejszy i wolniejszy, ale zwykle tańszy w obsłudze na trasach o mniejszym popycie. Z kolei względem starszego Saaba 340 oferuje nowszą platformę, większą pojemność i bardziej współczesne rozwiązania pokładowe.

Bezpieczeństwo i eksploatacja

ATR 42-600 korzysta z doświadczeń zdobytych podczas wieloletniej eksploatacji całej rodziny ATR 42. Bezpieczeństwo tego typu należy oceniać nie na podstawie pojedynczych zdarzeń, lecz przez pryzmat całego systemu: konstrukcji, certyfikacji, szkoleń załóg, utrzymania technicznego i procedur operacyjnych.

Rodzina ATR 42 miała w swojej historii incydenty i wypadki, jak każda szeroko używana konstrukcja regionalna. Analizy oficjalnych organów badania wypadków prowadziły do zmian w procedurach, szkoleniu oraz w niektórych obszarach wyposażenia i eksploatacji, zwłaszcza w kontekście lotów w warunkach oblodzenia. W lotnictwie właśnie tak działa system bezpieczeństwa: wydarzenia są badane, a ich wnioski przekładają się na doskonalenie konstrukcji i praktyki operacyjnej.

W eksploatacji ATR 42-600 ceniony jest za:

niskie koszty operacyjne na krótkich trasach,
dobrą przydatność do lotnisk regionalnych,
wysoką wspólność części i procedur z ATR 72,
nowocześniejszą awionikę niż w starszych wersjach ATR 42.

Wymaga jednak, jak każdy turbośmigłowiec regionalny, starannego planowania operacji w trudnej pogodzie, odpowiedniego szkolenia załóg oraz rygorystycznej obsługi technicznej. Nie jest to żadna wyjątkowo problematyczna cecha tego modelu, lecz standard lotnictwa komunikacyjnego.

Ciekawostki

ATR 42-600 jest blisko spokrewniony z większym ATR 72, dzięki czemu przewoźnicy mogą budować flotę o podobnej filozofii eksploatacji, ale różnej pojemności.
Układ siedzeń 2+2 oznacza, że w kabinie nie ma foteli środkowych, co bywa odbierane przez pasażerów jako zaleta mimo mniejszych rozmiarów samolotu.
Wersja -600 otrzymała nową generację awioniki z dużymi wyświetlaczami, co istotnie odróżnia ją od starszych ATR 42 pod względem kokpitu.
Turbośmigłowy napęd ATR 42-600 sprawia, że samolot jest szczególnie ekonomiczny na trasach, na których odrzutowiec nie wykorzystałby w pełni swojej przewagi prędkości.
Maszyna była oferowana także w wersjach specjalistycznych, w tym towarowych i użytkowych, co zwiększa jej atrakcyjność poza klasycznym transportem pasażerskim.
ATR 42-600 bywa używany na lotniskach wyspiarskich i w regionach górskich, gdzie istotne są osiągi przy krótszych rejsach i elastyczność operacyjna.
W rodzinie ATR liczba „42” historycznie odnosi się do klasy pojemności, a nie do ścisłej i niezmiennej liczby miejsc w każdej konfiguracji.
Rozwój wariantu ATR 42-600S pokazał, że platforma ATR 42 nadal była uznawana za perspektywiczną bazę do dalszych zastosowań.

Ile osób mieści ATR 42-600?

Typowa konfiguracja pasażerska mieści około 46–48 osób, choć dokładna liczba zależy od linii lotniczej i układu kabiny.

Jaki zasięg ma ATR 42-600?

Katalogowo jest to około 1300–1500 km, ale rzeczywisty zasięg operacyjny zależy od masy, liczby pasażerów, bagażu, pogody, wiatru i zapasu paliwa.

Jakie silniki ma ATR 42-600?

Samolot jest napędzany przez dwa silniki turbośmigłowe Pratt & Whitney Canada PW127M, zamontowane na skrzydłach.

Jaki jest układ siedzeń w ATR 42-600?

Najczęściej stosowany jest układ 2+2 z jednym przejściem. To oznacza cztery fotele w rzędzie i brak miejsc środkowych.

Czy ATR 42-600 jest samolotem szerokokadłubowym?

Nie. To mały regionalny samolot wąskokadłubowy z pojedynczym przejściem w kabinie pasażerskiej.

Jak szybki jest ATR 42-600?

Typowa prędkość przelotowa wynosi około 550–560 km/h. To mniej niż w odrzutowcach regionalnych, ale wystarczająco dużo dla krótkich tras regionalnych.

Czym różni się ATR 42-600 od ATR 72?

ATR 42-600 jest krótszy i przewozi mniej pasażerów. ATR 72 to większy wariant tej samej rodziny, przeznaczony do tras o większym popycie.

Czy ATR 42-600 jest głośny dla pasażera?

Jak większość turbośmigłowców, bywa bardziej hałaśliwy niż odrzutowce, szczególnie w pobliżu śmigieł. Poziom odczuwanego hałasu zależy jednak także od miejsca w kabinie i konkretnej aranżacji wnętrza.

Porty lotnicze