Airbus A318-111 to najmniejszy seryjnie produkowany wariant rodziny Airbus A320, zaprojektowany z myślą o krótszych trasach i rynkach, na których większe odrzutowce byłyby zbyt pojemne. Choć z zewnątrz przypomina dobrze znane modele A319, A320 i A321, w praktyce jest od nich wyraźnie krótszy i ma własną specyfikę eksploatacyjną. To samolot wąskokadłubowy, dwusilnikowy, przeznaczony do przewozu pasażerów na połączeniach krajowych, regionalnych i europejskich. Wariant A318-111 jest szczególnie interesujący dlatego, że łączy wspólną platformę techniczną rodziny A320 z niszowym zastosowaniem i ograniczoną skalą produkcji.
Czym jest Airbus A318-111?
Airbus A318-111 to konkretny wariant modelu Airbus A318, należącego do pierwszej generacji rodziny A320, czyli klasycznych samolotów oznaczanych dziś często jako A320ceo w odróżnieniu od nowszej rodziny neo. Producentem maszyny jest europejski koncern Airbus. Sam A318 powstał jako najmniejszy przedstawiciel serii obejmującej także A319, A320 i A321.
Oznaczenie A318-111 odnosi się do wersji napędzanej silnikami CFM International CFM56-5B. W rodzinie A318 istniała również alternatywa silnikowa z jednostkami Pratt & Whitney, dlatego rozróżnienie wariantu ma znaczenie techniczne i eksploatacyjne. Konstrukcyjnie A318-111 zachowuje wspólny typ płatowca, awioniki i filozofii obsługi z pozostałymi członkami rodziny A320, ale jest skrócony, aby zaoferować mniejszą liczbę miejsc.
Był to samolot przeznaczony głównie dla linii lotniczych potrzebujących odrzutowca o standardzie dużego samolotu komunikacyjnego, lecz o pojemności bliższej większym regionalnym jetom. W praktyce miał obsługiwać trasy o mniejszym popycie, lotniska z ograniczeniami operacyjnymi oraz połączenia premium, gdzie liczba foteli nie musiała być wysoka.
Historia i rozwój konstrukcji
Geneza Airbusa A318 sięga lat 90., kiedy przewoźnicy zaczęli poszukiwać samolotów mieszczących około 100 pasażerów, ale oferujących kokpit, procedury i obsługę techniczną możliwie jak najbardziej zgodne z popularnymi odrzutowcami w klasie 150 miejsc. Airbus chciał uzupełnić rodzinę A320 od dołu, aby lepiej konkurować z Boeingiem 737 w mniejszych wersjach oraz z rozwijającymi się samolotami regionalnymi.
Wczesne koncepcje najmniejszego wariantu rodziny ewoluowały z programów określanych jako A319M5 i późniejszych prac nad jeszcze krótszą wersją. Ostatecznie zdecydowano się na konstrukcję bazującą na A319, ale skróconą o kilka sekcji kadłuba. Taki zabieg pozwalał zachować wysoką wspólność części, procedur pilotowania i szkolenia załóg. Dla linii lotniczych oznaczało to możliwość elastycznego używania jednej rodziny samolotów przy ograniczonych kosztach przejścia między typami.
Airbus A318 wykonał pierwszy lot 15 stycznia 2002 roku. W toku programu testowego dopracowywano zachowanie maszyny przy małych prędkościach i charakterystykę podejścia do lądowania, ponieważ skrócenie kadłuba względem A319 wpływało na aerodynamikę oraz masę operacyjną. Certyfikacja została uzyskana w 2003 roku, a wejście do służby nastąpiło również w 2003 roku, gdy pierwsze egzemplarze trafiły do użytkowników komercyjnych.
Wariant A318-111 był jedną z wersji silnikowych oferowanych klientom. W praktyce cała rodzina A318 nie odniosła dużego sukcesu rynkowego. Samolot okazał się zbyt ciężki jak na swoją pojemność w porównaniu z częścią konkurencji, a jednocześnie oferował kabinę i systemy typowe dla większego odrzutowca, co miało zalety operacyjne, lecz nie zawsze przekładało się na najlepszą ekonomikę na fotel. Dodatkowo rynek przesunął się w stronę większych wariantów A319 i A320 oraz nowoczesnych regionalnych konstrukcji Embraera i Bombardiera.
Mimo tego A318 odegrał ważną rolę jako pełnoprawny, certyfikowany członek rodziny A320. To właśnie na jego bazie powstała specjalna odmiana zdolna do stromych podejść, wykorzystywana przez British Airways na historycznym połączeniu z lotniska London City. Był to jednak obszar bardzo niszowy. Produkcja A318 zakończyła się po zbudowaniu niewielkiej liczby egzemplarzy, a sam wariant pozostał ciekawym, ale rzadkim elementem historii Airbusa.
Budowa i najważniejsze rozwiązania techniczne
Airbus A318-111 to dwusilnikowy dolnopłat o klasycznym dla rodziny A320 układzie: silniki podwieszone są pod skrzydłami, a kadłub ma przekrój wąskokadłubowy z jednym przejściem między fotelami. Samolot ma usterzenie klasyczne i podwozie trójpodporowe z przednim kołem sterowanym podczas kołowania.
Najważniejszą cechą techniczną A318-111 jest bardzo wysoka wspólność z innymi wariantami rodziny A320. Obejmuje ona:
- wspólną filozofię kokpitu i awioniki,
- system fly-by-wire, czyli elektryczne sterowanie lotem,
- podobne procedury operacyjne i szkoleniowe,
- dużą zgodność części zamiennych i obsługi technicznej.
System fly-by-wire był jedną z cech wyróżniających rodzinę A320 już od końca lat 80. Zamiast tradycyjnego mechanicznego połączenia sterów z wolantem pilotów zastosowano komputerowo wspomagane sterowanie elektryczne. W praktyce poprawia to precyzję prowadzenia samolotu, umożliwia stosowanie praw ochrony obwiedni lotu i ogranicza ryzyko przekroczenia niektórych parametrów aerodynamicznych, choć oczywiście nie zastępuje prawidłowej pracy załogi.
A318-111 jest napędzany dwoma silnikami CFM56-5B produkowanymi przez konsorcjum CFM International. Jednostki te należą do najbardziej rozpowszechnionych silników odrzutowych w lotnictwie komunikacyjnym przełomu XX i XXI wieku. W zależności od konkretnego egzemplarza i konfiguracji mogły występować różne podwersje tej rodziny silnikowej, dlatego poprawniej mówić o rodzinie CFM56-5B niż o jednym identycznym standardzie dla wszystkich samolotów.
Pod względem konstrukcyjnym A318 korzysta z tego samego przekroju kadłuba co większe A319, A320 i A321. To oznacza podobną szerokość kabiny i podobny układ kontenerów oraz wyposażenia pokładowego, mimo mniejszej długości płatowca. Z punktu widzenia pasażera przekłada się to na „dużosamolotowe” wnętrze w samolocie o pojemności mniejszej niż w typowym A320.
Kabina pasażerska
Kabina pasażerska Airbusa A318-111 jest typową kabiną wąskokadłubową z jednym przejściem i zwykle układem 3+3 w rzędzie. To standard dla rodziny A320 i jedna z jej najbardziej rozpoznawalnych cech. Szerokość kabiny pozwala na stosowanie sześciu foteli w rzędzie w klasie ekonomicznej, przy czym dokładna szerokość samego fotela, odstęp między rzędami i ogólny komfort zależą od konkretnej linii lotniczej i jej konfiguracji.
Typowa liczba miejsc w A318-111 mieściła się zwykle w przedziale około 100–120 pasażerów, choć rzeczywista wartość zależała od układu klas i gęstości zabudowy. W wersjach bardziej premium samolot mógł mieć mniej miejsc, natomiast w układzie jednoklasowym liczba miejsc mogła być większa. Nie należy jednak utożsamiać maksymalnej certyfikowanej pojemności z typową konfiguracją liniową.
Podobnie jak w innych Airbusach tej rodziny, przewoźnicy mogli stosować:
- układ jednoklasowy, najczęściej ekonomiczny,
- układ dwuklasowy z wydzieloną klasą biznes,
- konfiguracje mieszane dostosowane do tras o większym udziale ruchu biznesowego.
W europejskich liniach lotniczych klasa biznes często nie oznaczała osobnej, fizycznie szerszej sekcji kadłuba, lecz elastycznie wydzielane rzędy z zablokowanym środkowym fotelem. Dzięki temu przewoźnik mógł łatwo zmieniać proporcje między klasą ekonomiczną a biznesową zależnie od sezonu i popytu.
Nad głowami pasażerów znajdują się standardowe schowki bagażowe charakterystyczne dla klasycznych A320. Ich pojemność jest mniejsza niż w najnowszych wersjach kabin montowanych w nowszych generacjach Airbusa, ale wystarczająca dla ruchu krótkiego i średniego zasięgu. Pod pokładem znajdują się luki bagażowe przeznaczone na bagaż rejestrowany i ładunek. Z uwagi na krótszy kadłub dostępna objętość ładunkowa jest mniejsza niż w A319 czy A320, ale nadal odpowiada profilowi tras obsługiwanych przez ten wariant.
W kabinie znajdują się również toalety i kuchnie pokładowe, których rozmieszczenie zależy od operatora. W samolotach tej klasy najczęściej spotyka się kuchnie w części przedniej i tylnej oraz co najmniej jedną toaletę z przodu i jedną z tyłu, jednak dokładny układ może się różnić.
Zasięg i osiągi
Airbus A318-111 został zaprojektowany jako samolot krótkiego i średniego zasięgu. Jego zasięg katalogowy zależy od konfiguracji, masy i wyposażenia, ale zwykle podaje się wartości rzędu około 5700 kilometrów dla A318 w sprzyjającej konfiguracji producenta. W praktyce zasięg operacyjny bywa mniejszy i zależy od wielu czynników: liczby pasażerów, ładunku, zapasu paliwa, pogody, kierunku i siły wiatru, długości trasy alternatywnej, wymogów rezerw paliwa oraz profilu lotu.
Prędkość przelotowa A318-111 jest zbliżona do innych samolotów rodziny A320 i wynosi około Mach 0,78, przy maksymalnej prędkości przelotowej około Mach 0,82. Pułap operacyjny sięga typowo około 39 000 stóp, czyli mniej więcej 11 900 metrów. Takie parametry są w pełni wystarczające для tras europejskich, krajowych i części połączeń międzyregionalnych.
Pod względem osiągów lotniskowych A318 miał oferować przewoźnikom większą elastyczność na krótszych trasach i niektórych wymagających lotniskach. Najbardziej znanym przykładem była specjalnie przystosowana odmiana zdolna do stromego podejścia, ale nawet standardowy A318 korzystał z zalet mniejszej długości i pojemności w operacjach, gdzie A320 bywał po prostu większy niż potrzeby rynku.
Warianty Airbus A318-111
Choć głównym tematem jest Airbus A318-111, warto osadzić go w kontekście całego modelu A318 oraz pobliskich wariantów rodziny A320.
- Airbus A318-111 – wariant z silnikami CFM International CFM56-5B. To jedna z podstawowych wersji produkcyjnych A318.
- Airbus A318-112 – wariant napędzany silnikami Pratt & Whitney PW6000. Była to alternatywna opcja silnikowa, istotna z technicznego punktu widzenia, choć mniej rozpowszechniona.
- Airbus A318 Elite – biznesowa, korporacyjna odmiana bazująca na A318, z luksusowo wykończonym wnętrzem i mniejszą liczbą pasażerów.
- Airbus A318 w wersji steep approach – specjalnie certyfikowana odmiana do stromych podejść, używana m.in. na lotnisku London City. Nie była to osobna rodzina handlowa na poziomie całkowicie nowego modelu, lecz specjalnie dostosowana konfiguracja operacyjna i wyposażeniowa.
Najbliższym krewnym A318-111 jest A319, od którego różni się przede wszystkim krótszym kadłubem i mniejszą pojemnością. Z perspektywy przewoźnika oznacza to podobny kokpit i obsługę, ale gorszą ekonomikę na fotel, jeśli popyt pozwala już na sensowne wykorzystanie A319. To właśnie dlatego A318 pozostał konstrukcją niszową.
| Parametr | Dane | Co oznacza | Uwagi |
|---|---|---|---|
| Producent | Airbus | Europejski producent samolotów komunikacyjnych | A318 należy do rodziny A320 |
| Wariant | A318-111 | Konkretny wariant silnikowy modelu A318 | Wyposażony w silniki CFM56-5B |
| Pierwszy lot | 15 stycznia 2002 | Początek programu prób w locie | Dotyczy modelu A318 |
| Wejście do służby | 2003 | Rozpoczęcie regularnej eksploatacji komercyjnej | W rodzinie A318 |
| Długość | 31,44 m | Długość całego samolotu | Najkrótszy wariant rodziny A320 |
| Rozpiętość skrzydeł | 34,10 m | Szerokość samolotu mierzona między końcówkami skrzydeł | Wspólna architektura z rodziną A320 |
| Wysokość | 12,56 m | Wysokość samolotu na ziemi | Wartość zbliżona do innych wariantów rodziny |
| Maksymalna masa startowa | Do ok. 68 t | Najwyższa dopuszczalna masa przy starcie | W zależności od wersji i konfiguracji mogły występować różnice |
| Liczba miejsc | Typowo ok. 100–120 | Pojemność pasażerska w realnych konfiguracjach linii | Zależy od układu klas i operatora |
| Silniki | 2 × CFM International CFM56-5B | Źródło ciągu dla samolotu | Silniki podwieszone pod skrzydłami |
| Prędkość przelotowa | Około Mach 0,78 | Typowa prędkość podczas rejsu | Zależna od wysokości i warunków lotu |
| Zasięg katalogowy | Do ok. 5700 km | Orientacyjny zasięg w warunkach producenta | Rzeczywisty zasięg operacyjny zależy od masy, pogody i profilu lotu |
Linie lotnicze i zastosowanie
Airbus A318-111 był użytkowany przez wybranych przewoźników sieciowych i tradycyjnych, którzy potrzebowali mniejszego odrzutowca przy zachowaniu zgodności operacyjnej z flotą A319/A320/A321. Samolot pojawiał się między innymi we flotach linii takich jak Air France, TAROM czy Avianca, choć nie każda z tych flot musiała opierać się wyłącznie na wariancie -111. Z upływem czasu część operatorów wycofała A318 z regularnych przewozów pasażerskich.
Najbardziej znane zastosowania A318 obejmowały:
- trasy krajowe i europejskie o umiarkowanym popycie,
- połączenia biznesowe wymagające mniejszej liczby foteli,
- operacje z lotnisk o szczególnych ograniczeniach,
- loty rządowe i korporacyjne w wersjach specjalnych.
Bezpośrednimi konkurentami A318 były przede wszystkim Boeing 737-600, większe regionalne odrzutowce jak Embraer 190/195 oraz częściowo Bombardier CRJ1000 i późniejsze konstrukcje z rodziny CSeries, dziś Airbus A220. W porównaniu z Boeingiem 737-600 Airbus oferował nowoczesną wspólną platformę rodzinną i szeroką kabinę znaną z A320. Z kolei wobec Embraerów E-Jet bywał cięższy i mniej efektywny kosztowo przy podobnej pojemności, ale dawał przewoźnikom korzyść pełnej zgodności z większymi Airbusami.
Bezpieczeństwo i eksploatacja
Pod względem bezpieczeństwa Airbus A318-111 korzysta z dorobku całej rodziny A320, jednej z najlepiej poznanych i najszerzej eksploatowanych rodzin samolotów komunikacyjnych na świecie. Obejmuje to dojrzałą awionikę, wysoko rozwinięte procedury szkoleniowe, rozbudowane systemy diagnostyczne oraz wieloletnie doświadczenie operatorów i producenta.
Systemy pokładowe A318 obejmują między innymi komputerowe sterowanie lotem, zintegrowane systemy ostrzegania, automatycznego pilota i nowoczesną na swoje czasy architekturę kokpitu typu glass cockpit, czyli z elektronicznymi wyświetlaczami zamiast klasycznego zestawu wielu analogowych wskaźników. Dzięki wspólności z innymi wariantami rodziny łatwiejsze było też wdrażanie biuletynów serwisowych, modyfikacji i zaleceń eksploatacyjnych.
Eksploatacyjnie A318-111 był ceniony za interoperacyjność w ramach floty Airbusa, ale ograniczony sukces handlowy wynikał przede wszystkim z ekonomiki, a nie z problemów fundamentalnie podważających bezpieczeństwo typu. Jak w przypadku każdego samolotu pasażerskiego, rzeczywisty poziom bezpieczeństwa zależy od prawidłowego utrzymania, jakości szkolenia, przestrzegania procedur i nadzoru regulacyjnego.
Ciekawostki
- A318 był najmniejszym członkiem klasycznej rodziny A320, mimo że korzystał z tej samej szerokości kadłuba co większe wersje.
- Wariant A318-111 oznacza wersję z silnikami CFM56-5B; sama końcówka numeru w Airbusach często wskazuje na konfigurację silnikową.
- Model A318 powstał głównie z myślą o rynku około 100 miejsc, ale trafił w niszę mocno ściskaną między większymi regionalnymi jetami a bardziej opłacalnymi większymi Airbusami.
- To jeden z najrzadziej spotykanych pasażerskich Airbusów w regularnej służbie liniowej, co sprawia, że dla pasażerów lot A318 bywa ciekawostką samą w sobie.
- Kokpit A318 jest bardzo zbliżony do większych członków rodziny A320, dzięki czemu piloci mogą przechodzić między wariantami przy ograniczonych różnicach szkoleniowych.
- A318 był wykorzystywany do operacji ze stromym podejściem do London City, co jest nietypowe dla odrzutowca tej klasy.
- Na bazie A318 powstały także samoloty biznesowe i rządowe, wykorzystujące relatywnie przestronną kabinę jak na maszynę tej długości.
- Choć A318 jest krótszy od A319, pasażer odczuwa podobny standard wnętrza, bo przekrój kadłuba i ogólna architektura kabiny pozostają praktycznie takie same.
Ile osób mieści Airbus A318-111?
Typowo około 100–120 pasażerów, zależnie od operatora, liczby klas i gęstości konfiguracji kabiny. Maksymalna pojemność certyfikacyjna nie musi odpowiadać realnej konfiguracji linii lotniczej.
Jaki zasięg ma Airbus A318-111?
Zasięg katalogowy modelu A318 sięga około 5700 km, ale praktyczny zasięg operacyjny zależy od masy startowej, liczby pasażerów, ładunku, pogody, wiatru i wymaganego zapasu paliwa.
Jakie silniki ma Airbus A318-111?
Wariant A318-111 jest wyposażony w dwa silniki z rodziny CFM International CFM56-5B, zamontowane pod skrzydłami. To odróżnia go od wersji A318-112 z silnikami Pratt & Whitney.
Jaki jest układ siedzeń w Airbusie A318-111?
Najczęściej spotykany jest układ 3+3 z jednym przejściem. W zależności od linii samolot może mieć jedną lub dwie klasy podróży, a klasa biznes bywa realizowana przez blokowanie środkowego fotela.
Czy Airbus A318-111 jest samolotem szerokokadłubowym?
Nie. To samolot wąskokadłubowy, czyli z jednym przejściem między fotelami. Należy do tej samej kategorii co A319, A320, Boeing 737 czy Embraer E-Jet.
Jak szybki jest Airbus A318-111?
Typowa prędkość przelotowa wynosi około Mach 0,78, a maksymalna prędkość przelotowa około Mach 0,82. W praktyce rzeczywista prędkość zależy od wysokości i warunków atmosferycznych.
Czym Airbus A318-111 różni się od A319?
Przede wszystkim jest krótszy i zwykle zabiera mniej pasażerów. Zachowuje jednak bardzo dużą wspólność kokpitu, systemów i obsługi technicznej z A319, co było jedną z głównych zalet projektu.
Dlaczego Airbus A318-111 jest rzadko spotykany?
Głównym powodem była niszowa pozycja rynkowa. Samolot był zaawansowany i wygodny dla operatorów mających flotę A320, ale przy podobnej liczbie miejsc często przegrywał ekonomiką z nowszymi regionalnymi odrzutowcami lub z nieco większym A319.
